نگاهی به عملکرد ضعیف آخوندی در حوزه حمل‌ونقل

کارنامه عباس آخوندی وزیر سابق راه و شهرسازی در بخش حمل‌ونقل مملو از وعده‌های تحقق‌نیافته و اقدامات مغفول است. در این یادداشت به گوشه‌ای از آن‌ها اشاره‌شده است.

به گزارش عیارآنلاین، آخوندی وزیر مستغفی دولت دوازدهم بلافاصله پس از برجام، نوسازی ناوگان هوایی را در دستور کار قرارداد و قرارداد خرید ۱۰۰ فروند هواپیمای ایرباس، ۸۰ هواپیمای بوئینگ و ۲۰ هواپیمای ATR امضا شد. آخوندی و همکارانش آ ن قدر دل‌خوش به این قراردادها بودند که وقتی شرکت‌های هواپیماسازی یکی پس از دیگری و هرکدام به بهانه‌ای قراردادهایشان را لغو کردند و از ۲۰۰ هواپیما معهود، تنها ۱۳ هواپیمای کوچک ATR و ۳ هواپیمای ایرباس تحویل ایران داده شد، آب هم از آب تکان نخورد؛ و این‌گونه بود که آخوندی رفت اما هواپیماهای برجامی نرسیدند.

وعده برقی کردن و سریع‌السیر نمودن مسیرهای ریلی

در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ نیز دستیابی به ۶۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن برقی پیش‌بینی‌شده است. در این راستا، برقی سازی راه‌آهن تهران – مشهد و راه‌آهن شمال (گرمسار-اینچه‌برون) دو پروژه‌ای هستند که آخوندی و یارانش در وزارت راه و شهرسازی تقریباً هیچ کاری برای آن انجام ندادند و صرفاً به دادن وعده بسنده کردند.

در حوزه موردبحث، پروژه راه‌آهن سریع‌السیر تهران – قم – اصفهان به‌عنوان اولین پروژه احداث خط سریع‌السیر در کشور باگذشت ۱۰ سال از مصوبه‌ی اجرای این پروژه، همچنان این پروژه به مرحله اجرا نرسیده است. اگرچه رئیس‌جمهور هم‌زمان با صدور فرمان آغاز عملیاتی این پروژه در اسفندماه سال ۹۳، ۴ سال را برای اتمام این پروژه پیش بینی کرده بود، اما وزیر مستعفی راه و شهرسازی به این درخواست رئیس‌جمهور نیز توجهی نکرد و اقدام خاصی در این رابطه انجام نداد و این‌گونه بود که آخوندی رفت ولی انبوهی از پروژه‌های این‌چنینی ماندند.

 ناوگان ریلی فرسوده

ازجمله پیش‌نیازهای توسعه حمل‌ونقل ریلی تولید و خودکفایی در ساخت واگن است. بر اساس تحقیقات شرکت راه‌آهن برای رسیدن به چشم‌انداز در سال ۱۴۰۴ باید ۴۴۶۹ واگن مسافری و ۳۶۰۳۹ واگن باری داشته باشیم. در این صورت طبق سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ برای رفع نیاز کشور به واگن باید سالانه ۳۷۵۰ واگن در کشور تولید گردد.

آخوندی با تمام تجارب خود در مقام وزارت، در حوزه موردبحث، نه‌تنها از شرکت‌های واگن سازی داخلی حمایت شایسته‌ای نکرد بلکه از قراردادهایی که با شرکت‌های خارجی منعقد کرد هم آبی برای کشور گرم نشد. این وزیر مستعفی نهایتاً آسان‌ترین راه را انتخاب کرد و ضعف عملکردش را به نبود پول ربط داد و در اظهارنظری اعلام کرد تا زمانی که پولی نباشد امکان نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقلی وجود ندارد.

 ریل ملی همچنان بدون حامی

در حال حاضر هزینه واردات هر تن ریل، بیش از ۱۰۰۰ دلار برآورد می‌شود. بر اساس سند چشم‌انداز ۲۰ ساله در افق ۱۴۰۴، کشور باید از ۲۵ هزار کیلومتر خط ریلی برخوردار باشد[۱]. ریل تولیدی کارخانه ذوب‌آهن اصفهان که بازرس وزارت راه و شهرسازی کیفیت آن را تائید کرده است، همواره مورد بی‌مهری آخوندی و یارانش قرار گرفت. به‌رغم تولید ریل در داخل کشور، شرکت‌های تابعه وزارت راه بر واردات ریل که بعضاً کیفیت مطلوبی نیز نداشتند، اصرار ورزیدند. این‌گونه بود که آخوندی پس از قریب به ۷ سال تصدی وزارت راه و شهرسازی رفت و عدم‌حمایت از ریل ملی به‌سان نقطه سیاهی در کارنامه‌اش ماند.

لوکوموتیوها بدون ATC، درحرکت‌اند

کلید حل مشکل پایین بودن سرعت سیر حمل‌ونقل ریلی در ارتقاء سامانه کنترل ناوبری از حالت دستی به حالت هوشمند است. توجه و اهتمام به این موضوع جهت کوتاه نمودن طول بلاک‌ها از طریق سامانه هوشمند ATC امکان‌پذیر است.

طبق ادعای مدیران دولتی، بنا بود تا پایان سال ۹۴ سیستم ATC بروی تمام لوکوموتیوها نصب و راه‌اندازی شود ولی این وعده محقق نگردید. مدیران آخوندی یک‌بار دیگر وعده اتمام این اقدام را تا اواسط سال ۹۵ دادند اما بازهم این وعده عملی نشد و اکنون که نیمی از سال ۹۷ هم گذشته است، هنوز اقدام خاصی انجام نپذیرفته است. آخوندی استعفا داد و رفت اما وعده‌های ناتمام و بدقولی‌ها از حافظه‌ها پاک نخواند شد.

بی‌توجهی به تبعات وام‌های خارجی

وزارت راه و شهرسازی در بخش حمل‌ونقل برای جذب فاینانس فعال بود و سعی کرد برای امور مختلف در جهت جذب فاینانس گام بردارد. اما نکته‌ای که نباید مورد غفلت قرار گیرد این است که اغلب کشورهای فاینانس دهنده با القای ریسک سرمایه‌گذاری بالا در ایران، درصد قابل‌توجهی از فاینانس را به‌عنوان هزینه بیمه کسر می‌کنند و این هزینه بیمه در کنار نرخ بهره این فاینانس‌ها هزینه زیادی را به دولت تحمیل می‌کند. وزارت راه در حالی دولت را زیر فشار این فاینانس‌ها قرار می‌دهد به‌راحتی می‌توان با روش‌های مختلف این حجم از نقدینگی را در جهت تولید و سرمایه‌گذاری در پروژه‌های عمرانی استفاده کرد. آخوندی به این موارد هم توجهی نداشت و به‌راحتی استعفا داد ولی تبعات این فاینانس‌ها سال‌ها خواهد ماند.

 قطارهای حومه‌ای به بهره‌برداری نرسیده

همه‌روزه سفرهای روزانه متعددی از شهرهای حومه به کلان‌شهرها با اهدافی گوناگون انجام می‌شود. این سفرها، در صورت نبود یا ضعف حمل‌ونقل عمومی منجر به اتلاف هزینه و زمان قابل‌توجهی برای مسافران می‌شود. وزارت راه و شهرسازی باید به این امر مهم توجه ویژه‌ای می‌کرد که نکرد. در جدول زیر تعدادی از خطوط قطارهای حومه‌ای وجود دارد که با بی‌توجهی وزیر راه و شهرسازی و دیگر مدیران دولتی مواجه شدند.

 محورهای ریلی مهم ترانزیتی در انتظار توجه

عدم توجه به محورهای ریلی مهم و ترانزیتی که از اهمیت راهبردی و ترانزیتی بالاتری نسبت به برخی خطوط در حال ساخت فعلی برخوردارند از مواردی است که آخوندی نمره مردودی در آن‌ها کسب می‌کند. محورهای سرخس چابهار، خواف هرات، کرمانشاه خسروی، رشت آستارا و محور شلمچه بصره ازجمله این موارد هستند. عباس آخوندی وزیر دولت‌های سازندگی و تدبیر و امید با نوشتند یک نامه رفت ولی این محورهای ریلی هم چنان در انتظار توجه و تدبیر ماندند.

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: