۱۸ فرو ۱۳۹۷ ساعت ۱۱:۰۸

بخش خصوصی؛ حلقه مفقوده پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان

پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان با گذشت بیش از ۷ سال تنها ۳۰ درصد پیش رفته است و کمبود اعتبار مهم‌ترین عامل کند بودن پیشرفت این پروژه بیان‌شده است. در این سال‌ها دولت به‌جای توجه به ظرفیت‌های بخش غیردولتی، صرفاً به اعتبارات دولتی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی در پیشبرد آن توجه دارد.

به گزارش عیارآنلاین، بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی است که خارج از تنگه هرمز و خلیج‌فارس قرارگرفته است. این بندر با اتصال به آب‌های آزاد، نزدیک‌ترین بندر برای دسترسی کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان به آب‌های آزاد محسوب می‌شود. ازاین‌جهت احداث خط راه‌آهن چابهار-سرخس می‌تواند موجب تقویت، فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی در مناطق شرقی کشور شود. راه اهن چابهار-سرخس به طول ۱۳۵۰ کیلومتر، طولانی‌ترین مسیر ریلی کشور محسوب می‌شود و از دو فاز تشکیل‌شده است. فاز اول چابهار-زاهدان که حدود ۵۸۰ کیلومتر است و از سال ۱۳۸۹ شروع‌ شده است. فاز دوم که کار خودش را به‌تازگی شروع کرده است حدود ۷۶۰ کیلومترمربع طول دارد و زاهدان را به منطقه ویژه اقتصادی سرخس متصل می‌کند. ایران‌نژاد نماینده مردم چابهار در مجلس در این مورد می‌گوید: «این طرح تا سال ۱۴۰۱ ظرفیت جابجایی ۲ هزار و ۷۰۰ نفر مسافر و ظرفیت جابجایی ۲ میلیون و ۸ هزار تن بار را خواهد داشت». این کریدور شمال-جنوب که بمبئی را به مسکو متصل می‌کند، می‌تواند ایران را تبدیل به هاب ترانزیتی منطقه نماید.

توسعه سواحل مکران و تکمیل راه‌آهن چابهار-زاهدان که فاز اول راه‌آهن چابهار-سرخس است موجب رونق کریدور شمال-جنوب می‌شود. این مسیر می‌تواند در راستای تقویت ترانزیت کالا از کشورهای آسیای میانه به بندر چابهار و ازآنجا به کشورهای دیگر باشد. همچنین بااتصال خطوط ریلی ایران به افغانستان، هند نیز می‌تواند از این مسیر استفاده کند. چراکه هند با سرمایه گذاری قابل توجهی که در معادن افغانستان انجام داده است به این مسیر برای انتقال مواد اولیه و کالا به کشورش نیاز دارد. درواقع، مسیر ریلی زاهدان-چابهار در کنار مسیر سنگان-هرات دستیابی هندوستان به افغانستان و کشورهای شمالی ایران را تسهیل می‌کند. همچنین این کریدور نسبت به سایر مسیرها از نظر زمانی ۵۰ درصد کوتاه­تر و از نظر هزینه ۳۰ درصد ارزان­تر است. این می­تواند انگیزه دوم هند برای توجه به کریدور شرقی ایران باشد، زیرا مدت‌زمانی را که هند برای ترانزیت کالا از بمبئی به مسکو از مسیر دریایی صرف می‌کند، حدود ۴۵ روز طول می‌کشد. در مقابل کریدوری که از ایران می‌گذرد زمان را به ۱۹ روز تقلیل خواهد داد. از طرف دیگر اختلاف هند و پاکستان باعث شده است که پاکستان با طرح این ادعا که هند خواهان بی‌ثبات‌سازی پاکستان از طریق افغانستان است، از دسترسی هند به افغانستان از طریق کشورش جلوگیری کند. همین موضوع انگیزه هند برای استفاده از کریدور شمال-جنوب را دوچندان می‌کند.

علاوه بر هند، افغانستان نیز، یک کشور کاملاً محصور در خشکی محسوب می‌شود که برای دسترسی به دریا کاملاً وابسته به پاکستان است. این محدودیت سرزمینی باعث شده که اسلام آباد مانع از دسترسی زمینی هند و افغانستان به یکدیگر از خاک پاکستان شود؛ بنابراین بندر چابهار می­تواند یک مسیر جایگزین مناسبی برای دور زدن پاکستان و افزایش روابط ایران و افعانستان محسوب ‌شود. چنانچه خان جان الکوزی معاون اتاق تجارت و صنایع افغانستان در این زمینه می­گوید: «در صورت بهره‌برداری از بندر چابهار امکان اینکه ایران به بزرگ‌ترین شریک تجاری افغانستان تبدیل شود وجود دارد» و با افزایش تنش بین افغانستان و پاکستان حجم مبادلات تجاری افغانستان و ایران افزایش پیداکرده است، به گونه ای که در ده ماهه اول سال جاری صادرات ایران به افغانستان ازلحاظ ارزشی ۶ درصد و ازلحاظ وزنی ۱۵ درصد رشد داشته است، اما از­آنجایی­که هندوستان با سهم ۴۲ درصد مهمترین شریک صادراتی و با سهم تقریبا ۹ درصد دومین شریک وارداتی افغانستان محسوب می­شود، ایران می‌تواند با استفاده از خط راه‌آهن چابهار-زاهدان در گسترش روابط تجاری هند و افغانستان نیز مؤثر واقع شود.

به گفته وزیر راه و شهرسازی «احداث خط راه­آهن چابهار-زاهدان با طول بیش از ۶۰۰ کیلومتر و با ۴۰۰۰ میلیارد تومان سرمایه گذاری در دست‌ساخت است»؛ اما این پروژه که معادل ۴۰ درصد  از کل پروژه چابهار-سرخس به شمار می‌رود، باگذشت بیش از ۷ سال تنها ۳۰ درصد آن پیشرفت داشته است. مهم‌ترین مشکل این پروژه کمبود اعتبار است. ناکافی بودن اعتبارات دولت برای پیشبرد این پروژه باعث شده است که دولت به سمت جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی برود. با وجود این که هند به سرمایه‌گذاری در بندر چابهار و اتصال ریلی چابهار-زاهدان برای دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی نیاز دارد. اما بد عهدی آمریکا و عدم پایبندی آن به برجام در تأمین مالی این پروژه توسط هند چالش‌هایی را به وجود آورده است. بعد از برجام توسعه بندر چابهار سرعت گرفت اما باروی کار آمدن ترامپ توسعه بندر چابهار نیز به یک چالش برای ایران و هند تبدیل شد. چنانچه که بعد از وعده هندی‌ها در مورد سرمایه‌گذاری ۵۰۰ میلیون دلاری در توسعه بندر چابهار، کمیته روابط خارجی سنای آمریکا در جلسه‌ای از مقامات وزارت خارجی این کشور درخواست کرد که در مورد قراردادهای اقتصادی ایران و هند توضیح دهند. اخیراً نیز، مک مستر مشاور امنیت ملی ترامپ در کنفرانس مونیخ خطاب به کشورهای محتلف گفت که در ایران سرمایه گذاری نکنید. درواقع چنین شرایطی، مانع از سرمایه‌گذاری‌ مطمئن در کشور می‌شود. هرچند که هند قول سرمایه گذاری ۸۰۰ میلیون دلاری در پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان را داد ولی برای سرمایه‌گذاری در این پروژه با توجه به ملاحظات سیاسی آمریکا، محتاطانه عمل می­کند و راه­های مختلفی را برای سرمایه­گذاری در ایران مورد بررسی قرار می­دهد.

باید گفت که این پروژه تاکنون پیشرفت چشمگیری نداشته است و لازم است اعتبارات بیشتری به آن اختصاص داده شود. این اعتبارات ازیک‌طرف باید از بخش غیردولتی داخلی باشد و از طرف دیگر اینکه نباید تمام تلاش‌ها صرفاً بر سرمایه‌گذاری خارجی شود. البته جذب سرمایه‌گذاری خارجی می‌تواند منجر به توسعه زیرساخت‌ها و رونق تولید در کشور شود، اما نکته حائز اهمیت این است که سرمایه‌گذاری خارجی تنها یکی از پازل‌های اقتصاد مقاومتی است. چنانچه که رهبر انقلاب فرمودند: «سرمایه‌گذاری خارجی چیزی خوبی است اما این یکی از خانه های جدول اقتصاد مقاومتی را پر می‌کند. مهم‌تر از آن، فعال کردن ظرفیت‌های درونی و داخلی است». توجه به ظرفیت­های داخلی می‌تواند در راستای تحقق بند ۲ ماده ۱۰ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی که مبتنی بر «گسترش خدمات تجارت خارجی، ترانزیت و توسعه زیرساخت‌های موردنیاز است»، باشد.

بر این اساس، همکاری مشترک عمومی و خصوصی یا PPP راهکار مناسبی است تا تأمین مالی پروژه ازیک‌طرف از طریق اعتبارات عمرانی دولت و از طرف دیگر توسط سرمایه‌های عمومی و مردمی تأمین شود. چنانچه تبصره ۱۹ لایحه بودجه ۱۳۹۷ نیز این امکان را برای منابع مردمی و مشارکت نهادهای غیردولتی فراهم کرده است. اجرای چنین طرح‌هایی در برخی از کشورها ازجمله در ترکیه نیز موفقیت‌آمیز بوده است. در این راستا احمد ارسلان وزیر حمل‌ و نقل بندرها و ارتباطات کشور ترکیه می‌گوید: «تنها در سال ۲۰۱۶ بیش از ۱۱ میلیارد دلار از سرمایه های دولتی از طریق قراردادهای PPP در طرح‌های زیرساختی کشور صرفه‌جویی شد و به طرح‌های دیگر اختصاص یافت». بدین ترتیب، ازآنجایی‌که این پروژه از پروژه‌های استراتژیک است، لازم است که هم دولت این پروژه را در اولویت تخصیص بودجه قرار دهد و هم اینکه زمینه حضور بخش خصوصی و مردم را برای سرمایه‌گذاری در این پروژه فراهم نمایند. امید است که با فعال‌سازی ظرفیت ترانزیتی شرق کشور، توسعه اقتصادی و اجتماعی منطقه، محرومیت‌زدایی، اشتغال‌زایی و افزایش درآمدهای حاصل از ترانزیت فراهم شود.

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: