۱۲ آذر ۱۳۹۶ ساعت ۱۳:۴۴

وعده ای جدید این‌بار برای تکمیل محوری ترین کریدور ترانزیتی

اتصال چابهار به شبکه ریلی جزئی از کریدور ترانزیتی راه آهن چابهار ـ سرخس است. این پروژه ملی به طول ۱۳۷۰ کیلومتر طولانی ترین خط ریلی در دست ساخت است که از دو قطعه اصلی تشکیل شده است. عملیات اجرایی قطعه اول از چابهار تا زاهدان که فقط ۴۰درصد از کل این کریدور را شامل می شود تاکنون ۲۵درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.

به گزارش عیارآنلاین، به نقل از پایگاه اطلاع رسانی ریاست جمهوری، حسن روحانی رئیس جمهور در جمع مردم استان سیستان و بلوچستان گفت : خط آهن از چابهار به زاهدان و از زاهدان به بیرجند و مشهد متصل خواهد شد.

وی افزود: این کار شروع شده است اما برای اجرای راه‌آهن چابهار به زاهدان، ۴۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز است که ما این کار را آغاز کرده‌ایم و با سرمایه داخلی یا خارجی، این طرح را تکمیل خواهیم کرد.

رئیس جمهور با بیان اینکه در آینده بزرگترین بندر تجاری و تنها بندر اقیانوسی ایران، بندر چابهار خواهد بود که این بندر باید سیستان و بلوچستان را به آسیای مرکزی و افغانستان متصل کند، اظهار داشت: ما خوشحال هستیم که محموله‌های گندم برای افغانستان از طریق بندر چابهار به دست مردم این کشور رسیده است و این طرح ادامه خواهد یافت.

اتصال چابهار به شبکه ریلی جزئی از کریدور ترانزیتی راه آهن چابهار ـ سرخس است. این پروژه ملی به طول ۱۳۷۰ کیلومتر طولانی ترین خط ریلی در دست ساخت است که از دو قطعه اصلی تشکیل شده است. عملیات اجرایی قطعه اول از چابهار تا زاهدان که فقط ۴۰درصد از کل این کریدور را شامل می شود، از سال ۸۹ شروع شده و هم اکنون پس از گذشت ۷ سال تنها ۲۵% پیشرفت در زیرسازی داشته است. این درحالی است که ۷۶۰ کیلومتر قطعه دوم از زاهدان تا حوالی تربت حیدریه همچنان در فاز مطالعاتی بوده و هیچ اقدام اجرایی برای ساخت آن صورت نگرفته است.

مزیت این کریدور در فراهم آوردن زیرساخت لازم برای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب های آزاد است؛ که این امر مستلزم تکمیل هر دو قطعه محور چابهار ـ سرخس است.

دلیل اصلی طولانی شدن ساخت این محور کمبود اعتبار تخصیصی به این پروژه است به طوری که  طبق قانون بودجه ۹۶ احداث این دو قطعه در مجموع به ۷ هزار و پانصد میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد اما تاکنون کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان از محل بودجه به آن تخصیص داده شده است. این امر نشان دهنده عدم اولویت این پروژه برای تخصیص منابع از منظر دولت و وزارت راه تاکنون بوده است. آنچه در سال های اخیر مشخص شده است حاکی از آن است که با ادامه این شیوه تامین مالی پروژه ریلی چابهار ـ سرخس تا سالیان سال به اتمام نخواهد رسید. بنابراین ضروری است تا تغیر جدی در نحوه تامین مالی این پروژه صورت پذیرد.

تجربه سایر کشور ها در تامین مالی پروژه های زیر ساختی نشان داده است که می توان با استفاده از ظرفیت های مالی و غیر مالی بخش غیردولتی از طریق مشارکت عمومی ـ خصوصی(ppp)  به این مهم دست یافت. کشور ایران نیز نمونه های موفقی از این تجربه را در قالب قرار داد های BOT (ساخت، بهره برداری و انتقال) در ساخت آزاد راه در حوزه راه سازی تجربه کرده است. ازمزیت های این روش، علاوه بر افزایش سرعت ساخت، تضمین کیفیت اجرا است.

محور ریلی چابهار ـ سرخس بدلیل ویژگی های ممتاز بندر شهید بهشتی در چابهار و فراهم آوردن امکان اتصال ریلی کشور های آسیای میانه ( CIS ) به آبهای آزاد جزء محورهای ریلی پر ترافیک ترانزیتی خواهد بود. در همین رابطه می توان به سرمایه گذاری هند برای دست یابی به ظرفیت ۲ میلیارد تنی معادن افغانستان اشاره کرد که برای دست یابی به این بازار راهی جزء عبور از خاک ایران نخواهد داشت. موارد ذکر شده نمونه هایی از ظرفیت موجود برای ترانزیت ریلی کالا از خاک ایران است.

از همین رو با توجه به پتانسیل این محور در جابجایی حجم عظیم کالا میان هند و افغانستان و کشور های آسیایی میانه  پیش بینی کسب درآمدهای کلان ترانزیتی  برای سرمایه گذار بخش غیر دولتی این پروژه دور از انتظار نیست. بنابراین می توان گفت تنها راه به سرانجام رساندن ساخت مهم ترین محور ترانزیتی کشور تغیر شیوه تامین مالی از دولتی به بخش غیر دولتی می باشد. هرچند تسهیلات دولتی در این زمینه می تواند از ریسک اجرای پروژه توسط سرمایه گذار بکاهد و سود آن را تضمین کند.

تلگر

چهره‌

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: