۸ آذر ۱۳۹۶ ساعت ۱۵:۴۵

مزیت مطلق ایران در بهره برداری از کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب

با بررسی شاخه شرقی کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب که تماما از خاک ایران عبور کرده و زمینه ساز اتصال کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد است، درخواهیم یافت هیچ مسیر رقیبی برای این کریدور ترانزیتی وجود نداشته و کشور ایران در این زمینه از مزیت مطلق برخوردار است.

به گزارش عیارآنلاین، کمتر از یک ماه قبل (دوشنبه ۳۰ اکتبر، ۱۰ آبان) خط آهن باکو-تفلیس-کارس (BTK) با حضور الهام علی‌اف و رجب طیب اردوغان رؤسای جمهور آذربایجان و ترکیه و گیورگی کیوریکاشویلی نخست وزیر گرجستان در باکو افتتاح شد. این خط آهن که به جاده ابریشم آهنی مشهور است، با حمایت ترکیه راه‌اندازی شد و به گفته اردوغان، لندن را مستقیما به پکن در مدت ۱۵ روز متصل می‌کند. قرار است این مسیر ریلی ۸۲۶ کیلومتری، تا سال ۲۰۳۰ (۱۲ سال آینده) یک چهارم کالای تجاری اروپا با چین را جابه‌جا کند. ضمن اینکه همین خط به تنهایی با برنامه‌ریزی ترکیه، انتقال سالانه ۱۷ میلیون تن کالا و ۱.۵ میلیون نفر مسافر را هدف‌گذاری کرده است.

اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک (واقع در چین به عنوان مهم‌ترین مرز صادرات ریلی بار این کشور) تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران (مرز سرخس در خراسان رضوی تا مرز رازی در آذربایجان شرقی) می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند.

وجود کریدورهای متعدد شرقی ـ غربی سبب شده است تا ایران برای جذب سهم کالای ترانزیتی از این کریدورها با سایر کشورها رقابت داشته است. بطور کلی ۵ کریدور ترانزیتی  اصلی برای اتصال شرق به غرب آسیا و اروپا وجود دارد. ۲ کریدور از شمال ایران عبور کرده و ۳ کریدور دیگر با عبور از خاک ایران دسترسی لازم برای اتصال ریلی آسیا به اروپا را فراهم می‌کند.

نکته مورد توجه در کریدورهای ترانزیتی شرقی ـ غربی عدم مزیت نسبی ایران نسبت به مسیرهای رقبیب است. بطوریکه طبق بررسی‌های صورت گرفته ترانزیت کالا در مسیرهای جنوبی کریدور شرقی ـ غربی به منظور ارتباط چین با اروپای شرقی نسبت به شاخه‌های شمالی این کریدور حدود ۳۰% افزایش طول سیر و ۴۰% افزایش هزینه درپی دارد.

از طرف دیگر با بررسی شاخه شرقی کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب  که تماما از خاک ایران عبور کرده و زمینه ساز اتصال کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد است، درخواهیم یافت هیچ مسیر رقیبی برای این کریدور ترانزیتی وجود نداشته و کشور ایران در این زمینه از مزیت مطلق برخوردار است.

محور ریلی چابهار ـ سرخس با هدف بهره‌مندی از این ظرفیت ترانزیتی از سال ۸۹  در دست ساخت قرار گرفته است. قطعه اول این محور (چابهار ـ زاهدان) که ۴۰ % از کل مسیر را تشکیل می‌دهد هم اکنون پس از گذشت ۷ سال تنها ۳۰ درصد پیشرفت داشته و قطعه دوم آن به  طول ۷۵۰ کیلومتر از زاهدان تا تربت حیدریه هنوز در فاز مطالعاتی قرار دارد. پیشرفت کند در ساخت این محور علی رغم تاکید مسئولین نشان از اولویت پایین این پروژه از منظر وزارت راه است.

از همین رو ضروری است جهت بهره مندی از عواید فراوان ترانزیت همچون ایجاد اشتغال پایدار، کسب درآمد فراوان ارزی، توسعه مناطق محروم شرق کشور و … ساخت کریدور ریلی چابهار ـ سرخس در اولویت پروژه های ریلی در دست ساخت وزارت راه و شهرسازی قرار گیرد.

منبع: مهر

تلگر

چهره‌

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: