نصر آزادانی در گفت‌وگو با عیارآنلاین:

اراده لازم برای تولید ریل ملی وجود ندارد

معاون سابق شرکت ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه‌های کشور، پیرامون ضرورت توجه به حمل‌ونقل ریلی، آخرین وضعیت پروژه تولید ریل ملی بین ذوب‌آهن و راه‌آهن و راهکارهای پیشنهادی جهت تسریع در فرایند اجرایی این پروژه، گفت‌وگوی تفصیلی با عیارآنلاین داشته که مشروح آن به شرح زیر است.

سید مصعود نصر آزادانی، معاون سابق شرکت ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه‌های کشور در گفت‌وگو با خبرنگار حوزه حمل‌ونقل عیارآنلاین، پیرامون پروژه تولید ریل ملی گفت: یکی از مسائلی که در جوامع مختلف هر روز اهمیت خود را بیشتر نشان می دهد، مقوله حمل و نقل است. شاید بتوان گفت، ادامه حیات یک جامعه بدون حمل‌ونقل اصلا امکان پذیر نیست و یکی از شاخص‌های حیات هر جامعه، وجود، کیفیت و دیگر شاخص‌های حمل‌ونقل است.

وی ادامه داد: در کشور ما این مقوله به دلیل موقعیت جغرافیایی کشور اهمیت دوچندانی پیدا می‌کند، چرا که بین دو دریا قرار داریم. دریای خزر در شمال به طول ۱۵۰۰ کیلومتر که خشکی‌ها را از هم جدا کرده است و خلیج فارس در جنوب، این موقعیت به مثابه پلی بین شرق و غرب است.

این استاد دانشگاه با بیان اینکه باید به سمت بومی‌سازی صنایع ریلی حرکت کنیم گفت: تقریبا ۸۰ سال هست که شبکه حمل‌ونقل ریلی در کشور ما فعالیت خودش رو شروع کرده است.  وقتی که سابقه یک صنعت درکشور حداقل ۸۰ سال باشد، زمینه برای حرکت به سمت بومی کردن این دانش و صنعت وجود دارد. وخوشبختانه در طی ۲۰ سال گذشته بخش قابل توجهی از این صنعت «داخلی» شده است.

 وی افزود: زمان مسئولیت خود بنده گاهی یک پیچ ساده را از اروپا وارد می‌کردیم و یک رول پلاک را از آلمان تهیه می‌کردیم. امروزه خوشبختانه بخش قابل توجهی از اجزای روسازی راه آهن با یک مهندسی معکوس به تولید داخل رسیده است. ما کشوری هستیم که تا زمانی که بر شعارهای نظام و انقلاب ایستادگی کنیم همیشه در معرض فشارهای مختلف خواهیم بود، در طول این سالیان نیز به همین صورت بوده است.

 وی ادامه داد: حمل‌ونقل ریلی نیز به عنوان اسکلت اصلی حمل‌ونقل، یکی از نیازهای استراتژیک این بخش است. همانطور که در حوزه دفاعی به توسعه صنایع دفاعی می پردازیم به حمل‌ونقل ریلی هم باید بپردازیم و باید توجه کنیم که “ریل” شاخص کلیدی حمل‌ونقل ریلی است.

آزادانی با بیان اینکه، ریل یک کالای راهبردی در صنعت حمل‌ونقل است گفت: خاطرم هست در برهه‌ای، تحریم‌ها باعث شده بود، قیمت تمام شده ریل برای ما بیش از دویست دلار به ازای هر تن ریل گران‌تر تمام شود. به اعتقاد من ریل برای ما یک کالای راهبردی محسوب می شود و به همین جهت خود بنده نیز از سال ۸۰ در کنار عمده ادوات دیگر که پیگیر داخلی سازی آن شدیم، پیگیر این مساله هم شدم.

وی با اشاره به سابقه تولید ریل توسط شرکت ذوب آهن ادامه داد: سابقه تولید ریل توسط ذوب آهن نیز به همان سال‌ها باز می‌گردد. همانگونه که مطلع هستید، کارخانه ذوب آهن در یک مقطع زمانی، حدود ۱۰۰ کیلومتر ریل U33 تولید کرد که در خود مجموعه ذوب آهن مورد استفاده قرار گرفت. در آن زمان چون تولید محدود ریل، برای این کارخانه توجیه اقتصادی نداشت، مدیران ذوب آهن انگیزه‌ای برای تولید ریل به صورت جدی نداشتند، به خاطر دارم در سال ۸۰ به من اعلام کردند اگر سالانه ۵۰ هزار تن از ما ریل بخرید حاضر به تولید هستیم، اما در آن ایام طرح‌ها و منابع به گونه‌ای بود که این مقدار نیاز وجود نداشت.

وی افزود: امروزه با توجه به سیاست‌های کلان نظام و همت مسئولین در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی می‌بینیم که قطعا پتانسیل ساخت هزار کیلومتر راه‌آهن در سال وجود دارد. سال گذشته تنها طرح‌های اقتصاد مقاومتی حدود ۵۹۱ کیلومتر بود، امسال حدود ۹۰۰ کیلومتر طرح توسعه ریلی شبکه ریلی وجود دارد. جدای از طرح‌های توسعه، افزایش ظرفیت در خطوط موجود توسط شرکت راه‌آهن نیز در دست پیگیری است که به نظر بنده از لحاظ حجم کار معادل طرح‌های توسعه محسوب می شوند.

آزادانی در پاسخ به اینکه، نیاز سالانه کشور به ریل چقدر است گفت: مشتریان عمده ریل در کشور سه نهاد هستند. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل به عنوان متولی توسعه شبکه اصلی، شرکت راه‌آهن به عنوان خطوط صنعتی و شبکه موجود دو مشتری اصلی ریل بوده و همچنین متروها نیز با وجود آن که رقم نیازشان بسیار پایین تر است، اما مشتری سوم هستند.

وی افزود: تنها در بعد توسعه شبکه ریلی می‌توان گفت اگر سالانه هزار کیومتر طرح‌های توسعه‌ای داشته باشیم، نیاز به ۱۲۰ هزار تن ریل برای این طرح‌ها وجود دارد. مضافا برای تعمیر و نگهداری خطوط موجود و پروژه‌های دو خطه کردن محورها نیز ۱۲۰ هزار تن دیگر مورد نیاز است که مجموعا،نیاز به ۲۴۰ هزار تن ریل تنها برای شبکه خطوط اصلی وجود دارد.

وی ادامه داد: علاوه بر آن با توجه به اینکه، مترو در شهرها رو به توسعه است، سالانه شاید به دو تا سه هزار تن ریل نیاز داشته باشند.  در صورت تولید ریل در داخل به عقیده بنده با وجود کمی تفاوت فنی، برای متروها نیز به صرفه است که از ریل UIC60 تولید داخل استفاده کنند، چرا که به خاطر خرد محسوب شدن تقاضا، سفارش از خارج از کشور بسیار گران تمام خواهد شد، البته ذکر این نکته نیز ضروری است که به علت قوی تر شدن سازه، دوام بیشتر شده و هزینه‌های عمر نیز کاهش پیدا خواهد کرد.

آزادانی با بیان اینکه استفاده از ریل UIC 60 هزینه نگهداری خطوط ریلی را کاهش خواهد داد گفت: بنابراین به نظر بنده بهتر است خطوط متروها نیز با ریل ملی همخوانی داشته باشد، نه فقط در متروها بلکه طبق مطالعات صورت گرفته در یکی از نواحی اگر به جای ریل U33 (که پاسخگوی نیاز بود) ریل UIC60 استفاده می‌کردیم، هزینه اجرایی تنها هجده درصد بیشتر می‌شد اما اگر به مساله هزینه‌های نگهداری و مسائلی مانند مقاومت و باربری و دوام توجه کنیم، استفاده از ریل UIC60 باعث می‌شد هزینه چرخه عمر بسیار پایین‌تر شود. فزون بر متروها که گفته شد، صنایع و خطوط فرعی هم نیاز کشور به ریل را هر روز بیشتر می‌کند.

رئیس سابق شرکت ساخت با بیان اینکه تولید ریل در ایران می‌تواند بازارهای ریل منطقه را بدست آورد گفت:  اجدای از نیاز داخلی، کشورهای منطقه مثل عراق، افغانستان، سوریه و کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز می توانند بازاری برای ریل تولیدیِ ما باشند. بنابراین به نظر من به اهمیت موضوع تولید داخلی ریل همه واقف هستند. از طرف دیگر عقیده بنده این هست که ریل یک کالای راهبردی نیز است.

استاد دانشگاه علم و صنعت، پیرامون نیاز ۲ میلیون تنی ریل در کشور افزود: در حال حاض کشور از ده هزار کیلومتر خط ریلی برخوردار هست، برای دستیابی به افق ۱۴۰۴ باید پانزده هزار کیلومتر خط ریلی جدید به این مقدار افزوده شود. از آنجا که هر کیلومتر خط ریلی نیاز به ۱۲۰ تن ریل (از نوع UIC60) دارد برای این هدف نیاز به ۱٫۸ میلیون تن ریل است.

وی ادامه داد:  معادل ده درصد این رقم نیز برای خطوط فرعی ایستگاه‌ها مورد نیاز است که یعنی نیاز کشور به ریل برای توسعه شبکه ریلی به دو میلیون تن می‌رسد. اگر رقم واردات هزار دلار برای هر تن صحیح باشد، یعنی معادل ارزیِ نیاز ما به ریل به دو میلیارد دلار می‌رسد. ما تا کنون عمده ریل مورد نیاز خود را از کشورهای اروپایی، روسیه، چین و هند وارد می کردیم.

معاون سابق شرکت راه‌آهن با بیان اینکه، هدف‌گذاری چشم انداز ۱۴۰۴ دست یافتنی است گفت:  نکته‌ای که لازم هست تاکید کنم این می‌باشد که چشم انداز ۱۴۰۴ غیر قابل دستیابی نیست و نباید ناامید بود، چرا که در حال حاضر هفت هزار کیلومتر خط ریلی در شبکه اصلی در دست احداث است، مطالعه اولیه برای احداث حدود پنج هزار کیلومتر خط ریلی دیگر نیز انجام گرفته است.

وی در ادامه با بیان اینکه با همین وضعیت فعلی می‌توانیم سالانه هزار کیلومتر خط ریلی احداث کنیم گفت: اگر بتوانیم سیاست‌گذاری درستی انجام دهیم و منابع را خوب مدیریت کنیم قطعا می‌توانیم تا سال ۱۴۰۴ به بیست و پنج هزار کیلومتر شبکه ریلی دست پیدا کنیم. هم اکنون در کشور برای زیرسازی و برای ریل‌گذاری، پیمانکارانی داریم که توان اجرایی پروژه های دشوار را دارند، سابقا چنین نبود، اما امروزه شرکت‌های بسیار توانمندی برای احداث راه‌آهن در داخل وجود دارد. مهمترین نکته برای دستیابی به چنین چشم‌اندازی، مدیریت صحیح منابع مالی است، اصلی ترین‌چالش امروز ما این است، نه محدودیت منابع مالی با همین بضاعت مالی می توانیم سالانه هزار کیلومتر خط ریلی احداث کنیم.

آزادنی در پاسخ به اینکه، آیا تولید ریل برای شرکت ذوب آهن اقتصادی است گفت: از آنجا که «حداقل» سالانه ۲۰۰ هزار تن نیاز کشور در دو بخش می‌باشد، قطعا این تناژ برای یک بخش صنعتی تناژ قابل توجهی است. سال ۸۰، ذوب‌آهن خواهان تقاضای پنجاه  هزار تنی بود، هم اکنون، نیاز کشور بیش از ۲۰۰ هزار تن ریل در سال است. بنابراین قطعا برای ذوب‌آهن توجیه اقتصادی دارد، چون دانش فنی و تکنولوژی هم اقتصادی‌تر، کیفی‌تر و حتی بعضا تولیدات خرد هم  اقتصادی‌تر شده است. بنابراین قطعا از لحاظ تناژی، نیاز به حدی هست که می توان خط تولید ریل را اقتصادی کند. به نظر بنده دانش فنی وجود دارد، نیاز قابل توجه وجود دارد، توان هم وجود دارد. امروز صنعت فولاد کشور انواع آلیاژهای فولادی را نیز می تواند تولید کند.

رئیس سابق راه‌آهن با اشاره به توافق‌نامه‌های اخیر تولید ریل ملی بین شرکت ذوب‌آهن و راه‌آهن گفت: شهریور ماه ۹۳ با حضور سه وزیر تفاهم‌نامه‌ای امضاء و قرار شد ظرف یک سال تولید ریل ملی به سرانجام برسد. احساس من این است که عزم و اراده لازم در مجموعه‌های اجرایی مانند فولاد، وزارت راه و بخش‌های مختلف دیگر وجود ندارد. وگرنه مساله‌ای نیست که ادعا کنیم نمی توانیم. این که بعد از گذشت سه سال، با وجود سرمایه گذاری‌هایی که انجام شده تولید صورت نگرفته برای من عجیب است. اگر اراده جدی پشت این مقوله بود «حتما» تا حالا تولید می‌شد، و می‌بینیم که همکنون همچنان خرید ریل از خارج ادامه دارد.

آزادانی با بیان اینکه تولید ۴۰ هزار تنی اخیر ریل توسط ذوب‌آهن اقدام جدیدی محسوب نمی‌شود افزود: ذوب آهن، ریل از نوع U33 را ۲۵ سال پیش هم تولید کرده بود و بنابراین اقدام جدیدی محسوب نمی شود، ریل، U33 قطعا مصرف روز نیست و شاید راه آهن تنها برای خطوط کوهستانیِ قدیمی برای عملیات نگهداری و بازسازی از چنین ریلی استفاده کند. در حال حاضر اکثر خطوط قدیمی با ریل UIC60 جایگزین شده است. این که ذوب آهن بعد از تاخیری طولانی ریل U33 تحویل بدهد که بیست و پنج سال پیش هم تولید شده، مؤید همان نکته هست که گفتم همت و اراده لازم وجود ندارد.

وی در پاسخ به اینکه نیاز سالانه ریل U33 چقدر است گفت: در حال حاضر سالانه شاید ۱۰۰الی ۱۵۰ کیلومتر بازسازی یا بهسازی داشته باشیم، بنابراین فکر می‌کنم، حدود ۱۲ هزار تن در سال ریل U33 مورد نیاز باشد، به همین جهت قرارداد تولید چهل هزار تن ریل (از نوع) U33 نیاز سه تا چهار سال کشور به این نوع ریل برای عملیات نگهداری را پوشش می‌دهد.

آزادنی در پاسخ به اینکه مشکل اصلی تولید ریل کجاست و راهکار پیشنهادی شما برای رفع این مشکل چه می‌باشد گفت: مشکل اصلی نبود اراده است، وگرنه، همانطور که در سالهای ۷۸-۷۹ علی رغم محدودیت‌های بیشتر، تمام اجزای قطعات روسازی داخلی سازی شد این مشکل نیز قطعا حل می‌شد. این مساله پیچیدگی خاصی ندارد. وقتی یک قراردادی به امضا می‌رسد یعنی تعهد صورت گرفته است. با تغییر مدیران تعهد از بین نمی رود. وقتی یک کالا استراتژیک باشد، هیات مدیره تولید آن را متوقف نمی‌کنند، چرا که با کالای لوکس و مصرفی که سلیقه‌ای هست تفاوت دارد، اینجا بحث ایجاد بحران وجود دارد. به نظر من نه تنها در ذوب‌آهن در مجموعه عوامل دخیل و در طرفین قرارداد اراده لازم وجود ندارد.

وی افزود: بحث مشکلات تامین مالی به نظر من حاشیه محسوب می‌شود، درحال حاضر،  پروژه‌های زیرساختی در همین شرایط مالی در حال پیشرفت هستند، ذوب آهن هم در همین فضای اقتصادی مشغول تولید و فروش محصولات خود می‌باشد. هر دو مجموعه دولتی هستند و اگر دولت اراده لازم را داشته باشد قطعا می‌تواند این دو مجموعه را به لحاظ مالی به یکدیگر وصل کند. نباید جزء جزء بررسی کرد و دنبال مقصر واحد گشت، والا ممکن است دلایل بی شماری از طرفین شنیده شود و هر طرف، طرف مقابل خود را مقصر بداند و شاید هر کدام هم در جای خود درست باشد.

وی ادامه داد:  گذشته از آن وقتی به این مسئله نگاه میکنیم می‌بینیم که، سرمایه گذاری‌های لازم در پروژه‌های ریلی صورت گرفته، پل و تونل ساخته شده و زیرسازی‌ها به اتمام رسیده و برای بهره‌برداری تنها معطل ریل است، از لحاظ مدیریتی اصلا منطقی نیست که معطل بمانیم. ذوب آهن هم با این حجم عظیم اقتصاد خود قطعا می‌توانست وام بگیرد و تولید را آغاز کند.

این استاد دانشگاه با بیان اینکه تولید ریل ملی نیازمند، راهکاری مدیریتی است گفت: شاید لازم باشد در یکی دو سال اول قیمت بالاتر و کیفیت پایین‌تر تولید داخلی رو بپذیریم که کاملا عقلانی هست. در این صورت درسال سوم کاملا رقابتی خواهد شد از لحاظ قیمت و کیفیت، خود ما همین کار را برای سایر ادوات انجام دادیم و نتیجه آن شد که امروزه اصلا چالشی به عنوان ادوات روسازی در کشور مطرح نیست. راهکار مدیریتی این مساله نیز این هست که طرفین ملزم باشند به یک «زمان بندی خاص»، آن هم تحت عنوان یک تیم نه تحت عنوان بخش‌های مجزا از یکدیگر،  مشابه مساله تولید ریل مسائل دگیری مانند تولید واگن، بوژی و ادوات دیگر است که تیمی را نیاز دارد که میخواهد صنعت را راهبری کند و به همین دلیل مدیریت مشخص و متمرکزی داشته باشد.

آزادانی در پایان در پاسخ به اینکه، امکان صادرات ریل از ایران به کدام کشورها وجود دارد گفت: عراق به صورت بسیار جدی در حال گسترش خطوط ریلی خود است.  عمان هم برنامه جدی برای توسعه شبکه ریلی خود دارد. سوریه نیز به همین ترتیب، افغانستان نیز به شدت در حال توسعه شبکه ریلی است، در حالی که تا چندی پیش اصلا شبکه ریلی نداشت.

وی در ادامه گفت: کشورهای خلیج فارس هم برنامه‌های گسترده‌ای برای توسعه حمل‌ونقل ریلی دارند و می‌توانند بازاری برای ریل ایرانی باشند، مثلا عربستان حدود هفتصد کیلومتر طرح ریلی در دست دارد. همین کشورها می‌توانند برای مدت۱۰ تا ۲۰ سال آینده مشتری جدی ما باشند.

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: