۶ شهریور ۱۳۹۶ ساعت ۰۸:۵۹

قراردادهای جدید، صنعت خودروسازی را به کدام سو می‌برد؟

در قراردادهای منعقدشده با شرکت‌های پژو-سیتروئن، رنو و هیوندای، قرار است محصولات این شرکت‌ها با میزان داخلی‌سازی متفاوت، در ایران تولید گردد. آنچه مشخص است این قراردادها کمک چندانی به توسعه مستقل صنعت خودروسازی و تولید محصولات رقابت‌پذیر با برند داخلی نخواهد کرد.

به گزارش عیارآنلاین، با امضای توافق‌نامه برجام میان ایران و کشورهای ۳+۳ امیدها برای همکاری‌های بین‌المللی به‌ویژه در حوزه صنعت زنده شد. در این میان صنعت خودروسازی بیشترین تأثیر را از فضای ایجادشده پس از برجام گرفت و پس از صنعت نفت بیشترین حجم سرمایه‌گذاری را به خود اختصاص داد.

تمامی قراردادهای صنعتی، یک استراتژی توسعه را دنبال می‌نمایند و در راستای تحقق آن حرکت می‌نمایند. از همین رو از مهم‌ترین وجوه هر قرارداد، راهبرد توسعه کلان آن است و بررسی استراتژی توسعه و نحوه وقوع آن در هر قرارداد به‌ویژه قراردادهای کلان با حجم سرمایه بالا و طولانی‌مدت لازم است. بنابراین ضروری است ضمن شناخت وجوه اصلی قراردادهای خودروسازی نگاه کلان حاکم بر این قراردادها و مسیری که صنعت خودروسازی کشور در اثر آن طی خواهد کرد بررسی شود.

طی قراردادهای منعقدشده با شرکت‌های پژو-سیتروئن، رنو و هیوندای، قراراست محصولات شرکت‌های مذکور با داخلی سازی‌های متفاوت (از ۴۰ درصد تا ۷۰ درصد) در ایران تولید گردد. شرکت‌های پژو-سیتروئن و رنو در این میان در تولید مشارکت داشته و با در اختیار گرفتن بخش قابل‌توجهی از سهام شرکت‌های ایجادشده در قراردادها، ضمن تأمین سرمایه به‌اندازه سهم خود، در مدیریت و سود و زیان این شرکت‌ها دخالت دارند.

در قرارداد سایپا با پژو-سیتروئن، ۵۰ درصد از سهام کارخانه سایپا کاشان به پژو-سیتروئن واگذارشده و این کارخانه برای تولید محصولات برند سیتروئن در نظر گرفته‌شده است همچنین کارخانه «بن رو»، دیگر کارخانه تولید سواری سایپا نیز به شرکت رنو واگذار خواهد شد.

علاوه بر این در قرارداد رنو با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، رنو ملزم به ایجاد یک مرکز مهندسی و خرید به‌منظور حمایت از توسعه تأمین‌کنندگان داخلی برای تولید قطعات موردنیاز خودروهای رنو که طی قرارداد جدید تولید می‌شود، است. همچنین بر اساس اظهارنظر مدیران پژو-سیتروئن تا سال ۲۰۲۲ به تیراژ سالیانه ۴۰۰ هزار دستگاه درمجموع هر دو برند و رنو از به تیراژ ۱۵۰ هزار دستگاه تا سال ۲۰۱۹ و پس از آن طی چند سال (بر اساس آنچه اعلام‌شده هنوز روی برخی جزئیات فاز دوم توافق قطعی صورت نگرفته) به تیراژ سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه خواهد رسید. همچنین بر اساس اظهارات وزیر سابق صنعت ومعدن جناب آقای مهندس نعمت زاده ۳۰ درصد از محصولات تولیدی نیز به کشورهای منطقه صادر خواهد شد.

با توجه به آنچه ذکر شد طی سال‌های آینده با فرض عدم انعقاد هیچ قرارداد دیگری، سالیانه ۷۰۰ هزار دستگاه از بازار خودرو ایران در اختیار پژو-سیتروئن و رنو و حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه نیز سالیانه سهم برندهایی چون هیوندای، فولکس‌واگن و چینی‌ها خواهد بود. درواقع سالیانه حداقل ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو با برندهای اشاره‌شده در کشور تولید خواهد شد. اشغال بازار ایران با چنین حجمی، عملاً حرکت به سمت طراحی پلت فرم و تولید مستقل خودرو را سخت و تا حدی ناممکن می‌سازد.چراکه برای اقتصادی شدن طراحی و تولید یک پلت فرم، در حدود سالیانه ۵۰۰ هزار خودرو از آن پلت فرم تولید گردد و با توجه به لزوم وجود چند پلت فرم در هر کارخانه خودروسازی به‌منظور تولید خودرو باکلاس‌های متفاوت، نه‌تنها تمامی بازار ایران کافی نبوده که خودروسازان باید به فکر تصاحب بازارهای منطقه نیز باشند.

همچنین در این قراردادها با توجه به داخلی سازی‌هایی که صورت خواهد گرفت، فناوری «ساخت» قطعات توسعه خواهد یافت و ماشین‌ها و ابزار تولید نیز متناسب با قطعات به‌روز خواهد شد. در کنار این نیز تعدادی از قطعه سازان ایرانی امکان ورود به شبکه قطعه سازان برندهای خارجی را خواهند یافت. از همین رو با اجرای قراردادها، صنایع قطعه‌سازی در وضعیت بهتری نسبت به شرایط کنونی قرار خواهد گرفت. اما مسئله‌ای که لازم است به آن توجه شود نحوه توسعه و سطح پیشرفت این صنایع است. درواقع این قراردادها هرچند صنعت قطعه‌سازی را در شرایط بهتری قرار می‌دهد، اما صرفاً صنایع قطعه‌سازی را به این سطح می‌رساند که بتوانند از روی نقشه‌های از پیش طراحی‌شده، قطعات جدید را ساخته و مونتاژ نمایند.

با ورود تعدادی از قطعه سازان به شبکه تأمین‌کنندگان برندهای خارجی، امکان ورود آن‌ها به حوزه‌های طراحی وجود دارد ولی با توجه به تعداد بسیار زیاد قطعات و مجموعه‌های خودرو عملاً اتفاق ویژه‌ای در صنایع قطعه‌سازی رخ نخواهد داد.

مرکز مهندسی و خرید رنو نیز برخلاف آنچه اشتباهاً عنوان می‌شود، مرکز تحقیق و توسعه نخواهد بود و این مرکز مسئولیت تأمین قطعات و حمایت از قطعه سازان برای داخلی سازی خودروهای تولیدی در ایران (مشابه ساپکو و سازه‌گستر برای ایران‌خودرو و سایپا) را به عهده خواهد داشت.

فرایند ساخت قطعات تنها بخشی از فرایند طراحی تا تولید قطعات است که اتفاقاً از درجه اهمیت پایین‌تری نسبت به سایر بخش‌ها برخوردار است. اتفاق پیش رو باکمی اغماض مشابه روندی است که در داخلی سازی خودروهای پیشین مانند پراید، پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ طی شد. پس از داخلی سازی خودروهای مذکور، هرچند قطعه سازان توانایی تولید قطعات این خودروها را به دست آوردند اما در حال حاضر همان قطعه سازان امکان طراحی و توسعه و طراحی به‌روز همان قطعات را ندارند، چراکه هرگز در فرایند طراحی این قطعات ورود نداشته‌اند و مجالی برای یادگیری و سعی برای آن‌ها وجود نداشته است. در کنار اینکه برندهای جهانی فناوری قطعاتشان را طی این سال‌ها با سرعت افزایش داده‌اند و عقب‌ماندگی صنایع قطعه‌سازی عمیق‌تر شده است.

ازجمله موارد دیگر مطروحه در قراردادها، صادرات ۳۰ درصدی تولیدات برندهای پژو-سیتروئن و رنو به بازارهای منطقه است. صادرات به کشورهای منطقه از طریق شبکه فروش این برندها می‌تواند ضمن افزایش تولید و اشتغال، خودروسازان کشور را باتجربه صادرات به سایر بازارها بیش‌ازپیش آشنا نماید و گامی روبه‌جلو باشد. اما مسئله را باید در سطح دیگری موردبررسی قرارداد. پژو- سیتروئن و رنو برای صادرات محصولات، اقدام به ایجاد شبکه‌های بازاریابی و فروش خود در سطح منطقه خواهند کرد. هیچ شرکتی نه‌تنها شبکه‌های فروش خود را در اختیار دیگر شرکت‌ها نمی‌گذارد بلکه به‌منظور توسعه بازارهای صادراتی خود دائماً سعی در گسترش و مراقبت آن‌ها دارد. این در حالی است که ازآنجاکه محصولات صادرشده دارای برندهای پژو- سیتروئن و رنو هستند و صادرات آن‌ها کمکی به معرفی برندهای داخلی ازجمله ایران‌خودرو و سایپا نیز نمی‌کند.

بر اساس آنچه در مورد پارامترهای کلان قراردادهای خودروسازی مطرح شد، این قراردادها کمک چندانی به توسعه مستقل صنعت خودروسازی و تولید محصولات رقابت‌پذیر با برند داخلی نخواهد کرد و در موارد مهمی ازجمله بازار خودرو در کشور و منطقه موانع بزرگی ایجاد خواهد کرد به‌ویژه آن‌که فرصت چندین ساله برای توسعه را از صنایع خودروسازی خواهد گرفت. چراکه با توجه به سرمایه‌گذاری لازم برای قراردادهای جدید و اوضاع بد مالی، خودروسازان دیگر امکان هزینه جدید نخواهند داشت، علاوه بر این قراردادهای اخیر، دارای بازه زمانی طولانی خواهد بود. به‌ویژه آنکه تجریه قراردادهای پیشین خود گواه این مسئله بوده است. که به‌عنوان نمونه می‌توان از تولید خودرو پژو ۴۰۵ یادکرد که بیش از ۲۵ سال از تولید آن می‌گذرد اما هنوز تولید آن متوقف نشده است.

با توجه به رویکردهای پژو- سیتروئن و رنو در صادرات و پایگاه‌های تولید منطقه‌ای به نظر می‌رسد در حداکثری‌ترین حالت، آن‌ها قصد دارند، پایگاهی برای فروش محصولات خود در غرب آسیا و آسیای میانه ایجاد نمایند و با توجه به بازار بزرگ کشور ایران و همسایه‌ها و همچنین موقعیت ژئوپلیتیک کشور، از ایران به‌عنوان منطقه استفاده نمایند. به‌ویژه آنکه خودروساز بزرگ دیگری نیز در این مناطق وجود ندارد. در حالت حداقلی و عدم ورود به بازارهای منطقه از طریق ایران، از بازار ایران به‌عنوان یک بازار پرجمعیت و جذاب برای فروش محصولات خود بهره خواهند برد.

لازم است به این مسئله توجه شود که همکاری دو خودروساز با یکدیگر، همکاری دو رقیب است چراکه هر دو به‌صورت منطقی به دنبال حداکثر کردن سود خود هستند و تا جایی که بتوانند مانع از توسعه رقیب خود در بازارهای مشترک می‌شوند. از همین رو نه‌تنها این برندها زیر بار توسعه صنایع خودروسازی ایران نخواهند رفت، بلکه به بازار ایران به‌عنوان یک بازار راهبردی و بلندمدت نگاه خواهند داشت و از همین رو نحوه همکاری خود با صنایع خودروسازی در ایران را با این گزاره تنظیم می‌نمایند.

تلگر

چهره‌

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: