۱۳ مرداد ۱۳۹۵ ساعت ۱۶:۵۲

پیشنهادهایی برای اصلاح قراردادهای خارجی سایپا و ایران خودرو

دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا که پیش از این سطحی از رقابت را تجربه می‌کردند، در قراردادهای جدیدشان با شرکت پژو-سیتروئن، عمده سهم بازار خود را به این شرکت اختصاص داده‌اند. این به معنای کاهش سطح رقابت و عمیق‌تر شدن انحصار در بازار خودرو ایران است که امکان افزایش قیمت مجدد خودروها را ایجاد می‌کند.

سایپا و ایران‌خودروبه گزارش عیارآنلاین، گروه خودروسازی سایپا اخیرا اعلام کرد که تصمیم دارد نیمی از سهام نوسازترین کارخانه خود در کاشان را به سیتروئن واگذار کند؛ همچنین این شرکت خودروسازی بنا دارد ۸۰% از سهام یکی دیگر از کارخانه‌های خود در استان مرکزی که «بن‌رو» نام دارد را نیز به رنوی فرانسه واگذار نماید. گروه خودروسازی ایران‌خودرو نیز که هم‌اکنون ۷۰% از تولیداتش به برند پژو اختصاص دارد، قرارداد جدیدی با شرکت پژو منعقد کرده است که اجرایی شدن آن، سهم این شرکت از بازار داخلی را بیشتر خواهد کرد.

حضور شرکت‌های خارجی در بازار ایران، در صورتی که منجر به افزایش رقابت شده و به انتقال فناوری و صادرات بیانجامد، مطلوب است. در این زمینه در ماده ۱۰ سیاست کلی اقتصاد مقاومتی، به «تشویق سرمایه گذاری خارجی برای صادرات» اشاره شده است.

با این حال بررسی قراردادهای جدید شرکت های سایپا و ایران‎ خودرو از این نظر نشان می دهد که این قراردادها از منظر اقتصاد مقاومتی، نیازمند تکمیل است. در واقع در شرایطی که بازار خودرو ایران به دلیل تعداد محدود عرضه‌کنندگان خودرو در قیمت های پائین، در انحصار بوده و ۹۰% از بازار خودرو در اختیار ۲ شرکت ایران خودرو و سایپا قرار دارد، قراردادهای مذکور با جزئیات اعلام شده از آن به انحصار در بازار خودرو شکل پیچیده‌تری می دهد.

یکی از انتقادات وارد بر این قراردادها، منحصر شدن بازار به یک شرکت خارجی یعنی پژو-سیتروئن فرانسه است که در سال ۱۹۷۶ با هم ادغام شده‌اند. در این حالت، هر دو خودروساز محصولات یک شرکت را تولید کرده و لذا این شرکت خارجی، به دلیل انحصار نسبی ایجاد شده می تواند در تعیین قیمت پک قطعات ارسالی به ایران، دست برنده داشته باشد. این مسئله در میان مدت بر رفتار شرکت پژو-سیتروئن در تعیین قیمت پک قطعات CKD که قرار است در ایران خودرو و سایپا مونتاژ شوند اثر خواهد گذاشت.

بنابراین با توجه به مدل قیمت‌گذاری خودرو در کشور که بر مبنای قیمت تمام‌شده (cost plus)  انجام می‌شود، حتی در صورت اعمال قیمت‌گذاری شورای رقابت بر خودرو، شرکت پژو-سیتروئن می‌تواند از طریق بالا بردن قیمت قطعات تحویلی، قیمت تمام شده را بالا برده و این سیستم قیمت‌گذاری را دور بزند.

از سوی دیگر بخش عمده خودروهایی که قرار است تولید شود، دارای پلتفرم پژو بوده که این همان پلتفرمی است که سال‌ها در ایران خودرو تولید میشده و در آینده نیز قرار است تولید شود. در نتیجه تولید دوباره پلتفرم پژو در سایپا، ارزش افزوده قابل توجهی برای صنعت خودرو ایران از منظر انتقال فناوری نخواهد داشت.

در واقع براساس صحبت‌های مدیرعامل سایپا، شرکت مشترک قرار است خودروهایی که در فرانسه درحال طراحی هستند را تولید کند. در نتیجه دستورکار شرکت مشترک که در ایران قرار است تأسیس شود، خرید قطعات، مونتاژ آن‌ها و فروش خودرو خواهد بود؛ در چنین قراردادی، طراحی خودرو و در نتیجه انتقال فناوری در دستورکار نبوده و به دلیل اینکه ارزش افزوده‌ای از آن نسبت به شرکت اصلی ایجاد نمی‌شود، به صادرات نیز منجر نخواهد شد.

در این وضعیت برای خودروسازان ایرانی که این سهم عمده از بازار را با شرکت‌های خارجی شریک شده‌اند دو اتفاق می‌افتد:

۱- تکمیل پروژه های طراحی پلتفرم گذشته آنها به تعویق می‌افتد.

۲- خودروسازانی که دستور کاری برای طراحی خودرو ندارند، به سمت سرمایه گذاری در R&D حرکت نمی‌کنند.

با این اوصاف به نظر می رسد ضروری است تا در قراردادهای خارجی، به ویژه قراردادهای شرکت‌های ایران خودرو و سایپا که بازار خودروی ایران در انحصار آنهاست دقت بیشتری شده و ملاحظاتی که منجر به تحقق اقتصاد مقاومتی می‌شود در این قراردادها اعمال شود. در واقع دقیق کردن نحوه انتقال فناوری طی این قراردادها و ملزم کردن آن به صادرات بخشی از محصولات تولید شده، پیشنهادهایی است که می تواند در تکمیل و بهبود قراردادها مورد استفاده قرار گیرد.

منبع: شبکه تحلیلگران اقتصاد مقاومتی

تلگر

چهره‌

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: