۶ اردیبهشت ۱۳۹۵ ساعت ۱۲:۵۲
اهمیت و جایگاه راهبردی بندر چابهار-2

اتصال بندر چابهار به شبکه‌ی ریلی از مسیر غیر دولتی می‌گذرد!

برای تکمیل سریع پروژه‌های خط آهن چابهار-زاهدان و چابهار-سرخس بدون استفاده از بودجه دولت ضروری است تا با تبدیل قرارداد از حالت پیمانکاری به BOT، اختیارات لازم جهت ساخت و بهره‌برداری از بندر و خط آهن متصل به آن را در مدت زمان معین به بخش غیر‌دولتی واگذار شود.

به گزارش عیارآنلاین، همانطور که در یادداشت قبلی درباره اهمیت و جایگاه راهبردی بندر چابهار بیان شد، با توسعه‌ی این بندر راهبردی می‌توان از مزیت‌های آن همانند تحول در ترانزیت ریلی، ایجاد اشتغال در شرق کشور، پیشرفت اقتصادی منطقه و در نتیجه افزایش سطح امکانات رفاهی و محرومیت زدایی در این منطقه بهره‌مند گردید.

برای تحقق این هدف، لازم است تا با شکل گیری و ایجاد شبکه‌ای از حمل ونقل چند وجهی و اتصال بندر به شبکه ریلی، توانایی حمل حجم زیادی از کالا را با کمترین هزینه‌های زیست محیطی و مالی نسبت به حمل و نقل جاده‌ای، فراهم نمود. اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی یکی از طرح‌های موثر برای تحول ترانزیتی در کریدور شمال ـ جنوب است که در قالب طرح مصوب در بودجه سالانه کشور قرارگرفته است. با این حال پیشرفت این طرح (راه آهن چابهار ـ زاهدان ) پس از گذشت ۶ سال کمتر از ۱۰ درصد بوده است. طبیعتا وابستگی به بودجه دولتی مهمترین عامل این وضعیت است که بررسی نحوه تخصیص بودجه در ۶ سال گذشته نشان دهنده آن است.

۱

بر اساس لایحه‌ی پیشنهادی قانون بودجه ۹۵، این پروژه به شماره طرح ۴۰۷۰۱۰۶۹، از سال ۹۰ تا ۹۳ فقط ۲۴٫۲ میلیارد تومان عملکرد داشته است. این در حالی است که کمترین برآورد برای ساخت هر کیلومتر خط آهن در دشت حدود ۵ میلیارد تومان بوده است به‌عبارت‌دیگر، تنها اتصال چابهار به زاهدان به طول ۵۸۰ کیلومتر اعتباری بالغ‌بر ۳ هزار میلیارد تومان نیاز دارد و تخصیص ۲۴ میلیارد تومان در مدت ۳ سال به این طرح عملاً به معنای تعطیلی پروژه در این دوره زمانی است.

همان‌طور که پیش‌ازاین مطرح شد فعال شدن بندر چابهار در کنار راه‌اندازی راه‌آهن چابهار ـ سرخس باعث خواهد شد تا به علت هزینه‌های پایین‌تر نسبت به سایر مسیرهای ترانزیتی مشابه، بار بیشتری جذب این مسیر شود. بنابراین ضروری است علاوه بر اتصال بندر به شبکه‌ی ریلی، جهت تخصیص اعتبار برای تکمیل این بخش از کریدور شمال ـ جنوب نیز توجه ویژه‌ای شود . طبق لایحه پیشنهادی بودجه ۹۵ که به‌طور خلاصه در جدول زیر آمده است، اعتبار مصوب سال ۹۴ برای اتصال زاهدان به سرخس فقط ۷ میلیارد تومان و برآورد تخصیص اعتبار در سال ۹۵ تنها ۹ میلیارد تومان است به‌عبارت‌دیگر با فرض تخصیص کامل این بودجه در سال ۹۵ تنها حدود ۲ کیلومتر از ۷۶۰ کیلومتر خط آهن را می‌توان احداث نمود.

۲

البته قطعاً تأمین مالی این دو پروژه نیاز به سرمایه‌گذاری اولیه‌ی زیادی دارد، اما همان‌طور که تجربه دیگر کشورها نشان می‌دهد لازم است تا کمک‌های دولتی در قالب تسهیلات، به‌عنوان عامل انگیزشی برای جذب سرمایه غیردولتی جهت احداث این زیرساخت‌ها استفاده شود و حتی پروژه‌هایی با این حجم از هزینه‌های اولیه با استفاده از سرمایه بخش غیردولتی اجرا شوند.

راهکارهای خروج از وضعیت فعلی:

با در نظر گرفتن منابع محدود دولتی در تخصیص اعتبارات به این طرح‌های شبکه ریلی، باید از توانمندی‌های بخش غیردولتی استفاده کرد و بهترین راه برای مشارکت دادن بخش غیردولتی در تکمیل این طرح‌ها استفاده از مدل‌های قراردادی مشارکت عمومی ـ خصوصی (ppp) است. بهترین راه پیشنهادی برای پیاده‌سازی این شیوه، مشارکت در اجرای این پروژه با عقد قرارداد به‌صورت BOT (ساخت ـ بهره‌برداری ـ انتقال) است چراکه با توجه به داشتن مشخصات باری و ترانزیتی در این محور، سرمایه‌گذار انگیزه حضور بلندمدت و بهره‌برداری از این محور را خواهد داشت و این امر سبب خواهد شد تا کیفیت ساخت خط تا حد بسیار زیادی افزایش یابد. البته ضروری است توجه شود که بر اساس مطالعات انجام‌شده در توجیه‌پذیری اقتصادی این طرح لازم است تا بندر و خط آهن هردو باهم برای رسیدن به هدف مطلوب دیده شود چراکه هریک به‌تنهایی مانع از توجیه‌پذیری اقتصادی پروژه خواهد شد.

درنهایت می‌توان گفت برای تکمیل سریع این پروژه بدون استفاده از بودجه دولت ضروری است تا با تبدیل قرارداد از حالت پیمانکاری به BOT، اختیارات لازم جهت ساخت و بهره‌برداری از بندر و خط آهن متصل به آن را در مدت‌زمان معین به بخش غیردولتی واگذار شود تا ضمن تکمیل چرخه‌ی حمل‌ونقل در جهت جذب بار با انجام اقداماتی مثل استخراج مواد معدنی شرق کشور و همچنین تشکیل کمیته‌هایی با حضور کشورهای مشترک‌المنافع در این کریدور فعالیت‌های لازم در راستای رقابت‌پذیری این مسیر نسبت به سایر مسیرهای مشابه را فراهم آورند.

تلگر

چهره‌

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: