۶ تیر ۱۳۹۴ ساعت ۱۷:۱۲

اولویت حمل‌ونقل ریلی، ارتقاء سامانه بهره‌برداری است نه ساخت خطوط جدید

ارتقاء سامانه بهره‌برداری با توجه به زیر ساخت‌های موجود برای بهره‌برداری بیشتر از ظرفیت‌‌ها، دارای اولویت، نسبت به احداث خطوط جدید با تحمیل هزینه‌های بالا به دولت است. هرچند توسعه‌ی زیر ساخت و احداث خطوط جدید با اولویت‌بندی در مسیر‌های کلیدی مثل محور چابهارـ سرخس که یکی از کلیدی‌ترین کریدور‌های ترانزیتی شمال ـ جنوب کشور می‌باشد ضروری است.

به گزارش عیارآنلاین، محسن پورسید آقایی، معاون وزیر راه و شهرسازی در حاشیه­­ی کلنگ زنی خط دوم راه آهن اهواز به اندیمشک، با بیان اینکه در سال ۱۴۰۴ میزان حمل‌ونقل مسافر در کشور باید به دو برابر حد موجود افزایش یابد، تصریح کرد: در بخش بار نیز حجم ۳۵ میلیون تنی در وضعیت فعلی را به ۱۲۰ میلیون تن خواهیم رساند.

پورسیدآقایی اظهار کرد: برای رسیدن به این برنامه باید گلوگاه‌های ظرفیتی موجود در مسیر برطرف شود که یکی از مسیرهای استراتژیک، خوزستان است و برای رفع مشکلات آن تصمیم‌گیری شده است.

۱۲۳۴۵۶

برای دستیابی به اهداف ذکر شده توسط مدیرعامل راه آهن راه‌های مختلفی وجود دارد. این هدف به طور کلی از دو روش احداث زیرساخت و ارتقاء سامانه‌­ی بهره برداری قابل دست یابی است. هرچند که هیچ یک از این دو روش به تنهایی مدنظر نیست ولی باتوجه به بالا بودن هزینه­‌های زیر ساخت و طولانی بودن زمان انجام پروژه‌ها در مقایسه با انجام اقدامات اصلاحی برای ارتقاء سامانه­‌ی بهره برداری ضروری است اولویت بندی صحیحی در این مورد صورت پذیرد. در حال حاضر شبکه‌ی ریلیِ ۱۱ هزار کیلومتری کشور، در مقایسه با کشور های دیگر، دارای شاخص بهره‌وری پایین بوده و از ظرفیت آن به صورت خیلی محدود استفاده می‌شود. این امر در حمل بار که از کارکرد‌های ویژه­‌ی حمل و نقل ریلی نسبت به سایر روش‌ها است، بیش از پیش مشهود می‌باشد. به همین دلیل در شرایط فعلی که دولت در تامین زیر ساخت‌ها با کمبود بودجه مواجه است، تشخیص گلوگاه‌ها و اولویت‌بندی در رفع آن‌ها از سوی کارشناسان امری مهم و تاثیر گذار برای رسیدن به اهداف چشم‌انداز می‌باشد.

به عنوان مثال بدلیل قدیمی بودن روش‌های بهره‌برداری و ضعف در سیستم‌های علائم ـ ارتباطات ، طول بلاک‌ها در اکثر محورها بسیار بلند در نظر گرفته شده است که این امر، عملیات‌های تلاقی را در محور‌های تک خطه که بیشترِ شبکه­‌ی ریلی را شامل می­‌شود، طولانی مدت کرده است؛ در نتیجه سرعت متوسط سیر به شدت کاهش یافته است به طوری که در مسیر پر تردد تهران مشهد که طولی معادل ۹۳۰ کیلومتر دارد، سرعت سیر متوسط به ۸۰ کیلومتر بر ساعت تقلیل یافته در صورتی که سرعت طرح این مسیر ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت است. این درحالی است که زمان سیر یکی از شاخص های تاثیر گذار در انتخاب نوع حمل و نقل برای مسافرین و صاحبان کالا می‌باشد.

کوتاه نمودن طول بلاک‌ها با بکارگیری سیستم‌های علائم ـ ارتباطی جدید، برنامه‌ای کردن حرکت قطارهای باری، اولویت‌بندی در حرکت قطارها و افزایش سرعت سیر، از جمله مهم‌ترین شاخص‌های سامانه‌ی بهره‌برداری می‌باشد که باید در جهت افزایش بهره‌وری خطوط به آن توجه ویژه‌ای شود.

ارتقاء سامانه بهره برداری با توجه به زیر ساخت‌های موجود برای بهره‌برداری بیشتر از ظرفیت‌‌ها، دارای اولویت، نسبت به احداث خطوط جدید با تحمیل هزینه های بالا به دولت است. هرچند توسعه‌ی زیر ساخت و احداث خطوط جدید با اولویت‌بندی در مسیر‌های کلیدی مثل محور چابهارـ سرخس که یکی از کلیدی ترین کریدور‌های ترانزیتی شمال ـ جنوب کشور می باشد ضروری است.

لازم به ذکر است که با کمک بخش غیردولتی و به صورت انواع روش‌های مشارکت عمومی ـ خصوصی مثل BOT می‌توان، سنگینی بار مالی پروژه‌های زیر ساختی را کاهش داد.

توجه به این مهم سبب می‌شود سهم حمل بار و مسافر که از شاخص‌های مهم توسعه و رشد اقتصادی است به طور چشم گیری ارتقاء یابد و نقش راه آهن در مقایسه با سایر روش‌های حمل و نقل برای رسیدن به اهداف چشم انداز پررنگ‌تر شود.

تلگر

چهره‌

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: