۵ خرداد ۱۳۹۳ ساعت ۰۹:۳۰

پیشنهاداتی برای اصلاح روش قیمت گذاری خودروهای داخلی

هرچند قیمت گذاری خودرو در کشور ما به یک کلاف سر در گم تبدیل شده است و همواره بین مرجع قیمت گذار و خودروساز اصطکاک جدی وجود دارد ولی راهکارهایی وجود دارد که قیمت منصفانه و رقابتی برای خودرو تعیین شود.

به گزارش سرویس صنعت عیارآنلاین، قیمت گذاری خودرو در کشور ما به یک کلاف سر در گم تبدیل شده است. که بعضا افرادی که می خواهند این مشکل را حل کنند، پس از مدتی بررسی این مسئله، از جاهای دیگری سر در می آورند. و حل این مشکل را به حل شدن مشکلات دیگری منوط می کنند. آنها معتقدند با توجه به این که تولید خودرو در کشور ما انحصاری است و دولت هم در مالکیت خودروها نقش دارد و از آن طرف برای جلوگیری از ورشکسته شدن خودروسازهای داخلی در رقابت با خودروسازهای جهانی مجبور است دیوار تعرفه را بلند نگه دارد، بنابراین چگونه می توان هم قیمت خودرو را به نسبت کیفیتش تعیین کرد و هم تعرفه ها را بالا نگه داشت؟ اگر کیفیت یک فاکتور نسبی است و در مقایسه با نمونه‌ی خارجی آن تعیین می شود پس قیمت هم باید به همین نسبت تعیین شود و اگر این گونه باشد دیگر نیازی به تعرفه گذاری وجود ندارد.

بازار خودرو

ملاحظاتی درباره قیمت محصولات خودروسازان
نقش شورای رقابت
طبق قانون در صنایعی که انحصار وجود دارد، شورای رقابت باید در عرصه‌ی قیمت گذاری ورود پیدا کند. با توجه به این که شورای رقابت اذعان کرده است که خودروسازی در کشور ما انحصاری است بنابراین حتما باید طبق قانون به بحث قیمت گذاری ورود کرده و اتخاذ و اعمال سیاست هایی که به حل ریشه ای این مشکل منجر می شود را به کارشناسان و مسئولان مرتبط واگذار کند.
نکته قابل توجه در نقش شورای رقابت، داشتن ضمانت اجرایی تصمیمات این شورا است. شورای رقابت که مستقیما زیر نظر رئیس جمهور فعالیت می کند و ترکیب اعضای آن به نحوی است که تصمیمات آن نسبتا مستقل است، نباید دغدغه‌ی اجرایی شدن تصمیماتش را داشته باشد. این در حالی است که در ماجرای تغییر قیمت خودرو پس از تغییر نرخ ارز در سال 91، فشارهای فراوان خودروسازان و وزارت صنعت معدن و تجارت مشکلاتی را در اجرایی کردن مصوبات شورای رقابت پدید آورد.
توجه به شرایط بومی ایران
نکته حائز اهمیت در موضوع قیمت گذاری، توجه به شرایط ویژه و اقتضائات کشورمان است. به این معنا که نسخه ها و استانداردهای قیمتی که در سطح جهان وجود دارد، لزوما قابل تطبیق با کشورمان نیست و انتظار رعایت آن ها از سوی خودروسازان، انتظاری گزاف به نظر می رسد. متغیرهایی مانند توسعه فناوری، استفاده از روش های به روز ساخت قطعات، افزایش بهره وری، مدیریت صحیح منابع انسانی، کاهش ارزبری و رعایت تیراژ اقتصادی تولید متغیرهایی هستند که خودروسازان با بهینه کردن آن ها باید قیمت تمام شده را کنترل کنند ولی متغیرهایی نظیر نرخ ارز، شرایط عمومی کسب وکار در ایران، مشکلات در تعاملات بین المللی، تصمیمات سیاسی مدیران کلان و… متغیرهایی خارج از اختیار خودروسازان هستند.
تبدیل خودرو از کالای سرمایه ای به کالای مصرفی: گسترش خدمات پس از فروش و تکمیل زنجیره بهره برداری از خودرو
یکی از راهبردهایی که خودروسازان باید در پیش بگیرند، تبدیل خودرو از یک کالای سرمایه ای به کالای مصرفی نزد مشتریان است. یکی از مثال های مشهور در این موضوع، فروش سیم کارت تلفن همراه در ایران است. زمانی که قیمت فروش هر سیم کارت بیش از یک میلیون تومان بود، خرید و فروش سیم کارت رونق چندانی نداشت و این کالا برای صاحب آن یک سرمایه به حساب می آمد. اپراتورهای تلفن همراه با کاهش هزینه خرید یک سیم کارت، سود خود را در طول استفاده و بهره برداری از خودرو جست وجو کردند. به این ترتیب خرید و فروش این کالا رونق گرفته و یک بازار تضمین شده برای اپراتورها پدید آمده و مردم نیز رضایت نسبی داشتند.
شاید مدل سیم کارت دقیقا بر خودرو منطبق نباشد ولی خودروسازان می توانند با گسترش معنادار خدمات پس از فروش علاوه بر افزایش رضایت مندی مشتریان و گسترش بازار خود، با گسترش گزینه های مشتری در طول بهره برداری از خودرو، قسمتی از سود خود را در خدمات پس از فروشی که به مشتریان ارائه می دهد جست وجو کند. به این ترتیب خودروساز تمام سود خود را روی قیمت تمام شده خودرو محاسبه نمی کند بلکه با سرشکن شدن این سود روی ده تا پانزده سال عمر مفید خودرو، قیمت فروش خودرو کاهش می یابد.
این نکته زمانی پررنگ به نظر می رسد که بدانیم، امروزه خودروسازان جهانی بیش از دو برابر سودی که از ناحیه ی فروش خودرو به دست می آورند از راه خدمات پس از فروش تحصیل می کنند.
کنترل قیمت قطعات
هر خودرو از هزاران قطعه تشکیل شده و قسمت عمده‌ی هزینه تمام شده هر خودرو را قیمت قطعات خریداری شده از قطعه سازان تشکیل می دهد. در این زمینه توجه به دو نکته می تواند راهگشا باشد.
• ایجاد رقابت صحیح میان قطعه سازان: در حال حاضر خودروسازان رقابت را میان دو یا چند قطعه ساز داخلی ایجاد می کنند. به نظر می رسد هدف از این کار بیش از آن که ارتقای کیفیت و کاهش قیمت باشد، کاهش امکان چانه زنی قطعه ساز و مجموعه ساز با خودروساز است. در حالی که برای ارتقای کیفیت باید برای هر قطعه، یک قطعه ساز به شکل تخصصی ورود کند تا کیفیت ارتقا یابد و مقیاس تولید نیز اقتصادی شود و برای جلوگیری از ایجاد انحصار، تامین قطعه از قطعه سازان خارجی و واردات نیز یکی از گزینه-های خودروسازان باشد.
• تعیین استاندارد قیمتی برای هر قطعه از سوی دولت یا یک نهاد بی طرف: دولت یا یک نهاد مورد توافق قطعه ساز، خودروساز و دولت با توجه به استانداردها و قیمت های جهانی و با توجه به بضاعت و استعداد داخلی، یک افق قیمتی برای هر قطعه تعیین کرده و قطعه، مجموعه و خودروسازن ملزم به رعایت آن باشند. این قیمت گذاری به شکل پلکانی و با توافق همه اطراف درگیر صورت می گیرد.
ادغام و افزایش تیراژ تولید
با توجه به اینکه صنعت خودرو، صنعتی است که به سرمایه گذاری ثابت فراوانی نیاز دارد، تامین حاشیه سود از طریق رسیدن به مقیاس اقتصادی تولید از اهمیت فراوانی برخوردار است. همچنین صنعت خودرو برای ادامه حیات خود به حجم زیادی از نقدینگی در گردش نیاز دارد.
با توجه به دو نکته فوق سیاست پراکنده کردن سایت های تولید خودرو و راه اندازی خطوط تولید خودرو در استان های مختلف که توسط ایران خودرو و سایپا  و البته تحت فشار نمایندگان مجلس و وزارت صنعت اتخاذ شده است، سیاست صحیحی به نظر نمی رسد. بنابراین خودروسازان باید سیاست ادغام را در پیش بگیرند و با جمع آوری خطوط تولید خود، راه را برای افزایش تیراژ تولید هموار کنند. ویا اینکه سایت های دیگر را بفروشند و خصوصی کنند.

جمع بندی و پیشنهاداتی برای قیمت گذاری
1- با توجه به اینکه همواره بین مرجع قیمت گذار و خودروساز اصطکاک جدی وجود دارد، می توان راه میانه ای را در پیش گرفت تا در یک افق پنج ساله به یک قیمت اولا منصفانه و ثانیا رقابتی دست پیدا کنیم.
در این روش پیشنهاد می شود قیمت خودرو از دو بخش تشکیل شود. یک بخش را شورای رقابت تعیین کند و بخش دوم را خودروساز با نظارت نهاد های مسئول ارائه دهد و قیمت نهایی یک میانگین وزن دار میان میان این دو قیمت باشد. قیمتی که شورای رقابت تعیین می کند بر اساس قیمت خودروهای مشابه در سطح دنیا و استانداردهای بین المللی خواهد بود. البته محدودیت های خاص خودروسازان داخلی که در بندهای فوق به آن اشاره شد مدنظر قرار می گیرد. سهم قیمت شورای رقابت از قیمت نهایی در یک برنامه پلکانی پنج ساله از صفر به 100درصد می رسد. بخش دوم را خودروساز با استفاده از فرمول زیر و با نظارت نهاد های مسئول ارائه می دهد.
قیمت = سود منطقی + هزینه ها
اثرگذاری این بخش از قیمت در ابتدا زیاد است و رفته رفته کم می شود. مثلا در ابتدا 90 درصد است و پس از چند سال به صفر می رسد. وقتی که سهم بخش اول 100 درصد شد؛ خودروی تولیدی قادر به رقابت در بازار بین المللی خواهد بود.

فرمول قیمت خودرو

بعنوان مثال فرض کنید شورای رقابت پس از تعیین قیمت خودروی X (تولید شده در داخل) در خارج از کشور، یا تعیین هزینه های ساخت این خودرو در یک شرکت خودرو ساز جهانی معتبر و با درنظر گرفتن اقتضائات تولید در ایران، به قیمت 10 میلیون تومان برای این خودرو می رسد و خودروساز هم پس از محاسبه هزینه ها و سود به قیمت 20میلیون تومان می رسد- البته در این مثال نرخ تورم را صفر و نرخ ارز را ثابت می گیریم- بنابراین طبق جدول بالا در دوره ای مبنا قیمت خودرو به میزان( 100%*20 میلیون + 0%*10 میلیون = 20 میلیون ) می باشد. در دوره‌ی اول قیمت خودرو(80%*20میلیون+20%*10 میلیون=18 میلیون) به دست می آید. به همین ترتیب در دوره دهم قیمت خودرو (100%*10 میلیون +0%*20 میلیون=10 میلیون) بدست می آید که قیمتی است که خودرو در بازار جهانی بفروش می رود و می توان به این بازارها راه پیدا کرد.
2- برخی از کارشناسان براین باورند که بهتر است قیمت گذاری را بطور کامل به خودروسازان واگذار کرد و از طریق قاعده گذاری و سیاست گذاری صحیح قیمت را به سمت بهینه شدن هدایت کرد. در این شرایط دولت حمایت های خود از صنایع خودروسازی از قبیل تعرفه های سنگین بر واردات، تسهیلات ارزان قیمت، معافیت های مالیاتی و… را منوط به رعایت افق قیمتی می کند که در یک بازه چند ساله به قیمت رقابتی با بازارهای جهانی می رساند. به این ترتیب هم هدف دولت که ایجاد قابلیت رقابت در بازارهای جهانی و همچنین رضایت مصرف کننده داخلی است برآورده می شود و همچنین خودروساز بدون اجبار از سمت حاکمیت و به دور از قیمت گذاری تحمیلی می تواند به برنامه ریزی برای بیشینه کردن سود بپردازد و بهانه ای برای انتقاد از حاکمیت در باب قیمت گذاری تحمیلی نخواهد داشت.

تلگر

چهره‌

۲ دیدگاه
  1. خسرو ايراني :

    با سلام به مخاطب محترم تقاضا دارم در صورت امكان و ارتباط موضوع نقش مخرب فصل 98 مقررات صادرات واردات را در از بين بردن توان ساخت داخل قطعه سازهاي خودرو را مد نظر قرار دهند خلاصه مطلب اينستكه بر خلاف اسمي كه روي اين فصل گذاشته اند وتجربه يكدهه اجراي اين فصل نيز نشان ميدهد روز به روز وضع قطعه سازها خرابتر ميشود همان طور كه ميدانيد86در صد ارزش خودرو در واحدهاي قطعه ساز ايجاد ميشودولي اين فصل نود هشت نتيجه ساخت داخل نمودن را به خودرو ساز ميدهد كه 14 درصد سهم دارد و با توجه به بوروكراسي فاسد اداري ارز خودروسازيها را هم ميدهند به دو شركت ساپكو و سازه گستر كه به كمك دلارهاي نفتي و تخفيف فصل 98 بكوبد بر سر قطعه ساز كه من هم ارز ارزان دارم هم تخفيف گمركي فصل 98 واگر ميخواهي بايد كمتر از نرخ قطعه بنجل چيني و تعرفه ترجيحي قرارداد ببندي و گرنه راحت ميروم و از خارج ميخرم و پورسانت هم تو جيبم ميرودهمه قطعه سازها از عملكرد اين فصل ناراضي اند به استثنا البته انجمن به اصطلاح خودرو و قطعات كه با باندهاي پشت پرده اين صنعت شريكند و اعضا هم تا كنون نتوانسته اند شر اين دو دبير خائن به منافع اين صنعت را از صدارتشان بر كنار نمايند.ختم كلام اينكه اين فصل من در اوردي دارد به اسم حمايت از صنعت خودروتيشه به ريشه قطعه ساز هاي خودرو ميزند و وزارت صنعت هم بدليل وابستگي مديران ارشدش به هيات مديره ايرانخودرو هيچگاه به فكر تصحيح اين روند نخواهند بود. ضمنا محاسبه ميزان ساخت داخل هم دو متولي دارد به نام مهندسين مشاور خودرو كه نيمه دولتي و سهامدارش سايپا است و ان ديگري شركتي است به نام مديريت پويا كه كلا مدير و پرسنلش و اعضايش كلا يك نفراست كه از مهندسين مشاور اخراج و راسا شركت زده و انچه مشاور خودرو انجام ندهد اين شركت با چند ميليون گزارش كذب ساخت داخل ارائه ميكند و كسي نيست كه به صحت و سقم اين گزارشها كه سالانه ميلياردها تومن از بودجه دولت را حيف و ميل ميكند نظارت كند موفق باشيد.

  2. شاهین :

    سلام
    این چه وضعیه؟
    میگن خودرو گران نمیشه…
    اما برای یه تغییر جزیی در موتور خودرو به اسم استاندارد یورو4 دارن 2میلیون و دویست هزار تومن میکشن رو قیمت پراید!!!!!!
    با اینکه دولت اجازه شماره گذاری خودروهای یورو2 رو داده اما یورو4 به نفع خودروسازه!!!

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: