۳۱ اردیبهشت ۱۳۹۳ ساعت ۱۹:۰۰
میزگرد بررسی چالشهای صنعت خودرو

مالکان شرکت های خودروسازی مشخص نیستند

میزگرد بررسی چالش­های صنعت خودرو با تاکید بر انحصار و مالکیت دولتی به همت مرکز مطالعات سیاستگذاری صنعتی در دانشگاه امیرکبیر و با حضور فاطمی امین و دانش، معاونین اسبق برنامه­ ریزی و تولید وزارت صنعت، معدن و تجارت و میرخانی مدیرعامل اسبق ایران­ خودرو و مشاور انجمن قطعه­ سازان برگزار شد.

به گزارش عیارآنلاین،​این میزگرد که درمورد بررسی چالش های صنعت خودرو با حضور مهندس فاطمی امین، معاون اسبق برنامه­ ریزی وزارت صنعت، معدن و تجارت، مهندس میرخانی مدیرعامل اسبق ایران­ خودرو و مشاور انجمن قطعه­ سازان و مهندس دانش معاون اسبق تولید وزارت صنعت، معدن و تجارت برگزار شد.

دانش: مالکیت و دخالت­های نابجای دولتی بلای جان خودروسازی

مهندس دانش با بیان اینکه در ابتدای انقلاب عده ای با نیت ناکارآمد جلوه دادن انقلاب اسلامی و تضعیف انقلاب اسلامی علی رغم اعتقاد به اقتصاد آزاد، سعی در پیاده سازی اقتصاد دولتی را داشتند، گفت:

در فقه اقتصاد اسلامی مهمترین شاخص مالکیت است و مالکیت محترم و مشروع است و در قانون اساسی هم آمده است و هرجا مالکیت نباشد دریایی از مشکلات به وجود می آید و من ریشه ی مشکلات صنعت خودروسازی را مانند خیلی از صنایع دیگر در این میدانم که نمیدانیم مالک این صنعت کیست؟

هر صنعتی که در ایران مزیت داشته باشد، باید در ایران داشته باشیم و با توجه به آمار، ما در خودروسازی مزیت داریم و می توانیم ارزش افزوده مناسب، تولید ناخالص ملی بالا و اشتغال بالایی ایجاد کنیم و لذا مزیت داریم و باید خودروسازی داشته باشیم.

مهندس دانش

خودرو یک کالای مصرفی است و باید مقیاس تولید بالایی داشته باشد تا اقتصادی باشد و باید در کشور به سمت تولید انبوه با تعداد بالا برویم. در حال حاضر باید حداقل دو و نیم میلیون خودرو تولید کنیم. و با انسجام بیشتری تولید کنیم.

فاطمی امین: فقدان منابع نامشهود، پاشنه آشیل صنعت خودرو

ایران کشوری است با منابع طبیعی بسیار خوب، منابع فیزیکی خوب و منابع نامشهود بسیار ضعیف است. ما در منابع طبیعی در دنیا رتبه هفتم را داریم و با وجود اینکه آمریکا در دنیا در حد یک قاره است، استرالیا و روسیه در حد قاره است ما در منابع طبیعی رتبه ی هفتم دنیا را داریم.

در منابع فیزیکی مثل سد، کارخانه ها، سوله، جاده و مواردی که توسط انسان ایجاد شده، در دنیا رتبه بیست و هفتم را داریم که با توجه به شرایط ایران خوب است و اما در منابع نامشهود که این منابع همانطور که از نام آن هم مشخص است، منابعی هستند که مشهود نیستند مانند قوانین و مقررات، فرآیندها، توانایی نیروی انسانی و … رتبه ی ما 64 است. با توجه به اینکه آلمان که یک کشور پیشرفته هست تنها 15 درصد منابعش فیزیکی است و 80 درصد ثروت آلمان منابع نامشهود است در حالی که ایران کل منابع نامشهودش 12 درصد است و باوجود اینکه پول های زیادی خرج اقتصاد ایران کردیم منتهی به دلیل ترکیب نامناسب منابع آنچه که باید باشد نیست.

فاطمی امین

وقتی تیراژ خودرو در ایران از 1.6 میلیون به 0.8 میلیون رسید منابع فیزیکی و طبیعی چندان تغییر نکرد پس چه چیزی تغییر کرد که این اتفاق افتاد؟ این به خاطر این بود که منابع نامشهود مناسب نداشتیم یا اگر به ظاهر داشتیم توخالی بودن خودش را نشان داد.

خودروسازان حق دولت را نمی­دهند! خصوصی سازی همه مشکلات را حل نمی­ کند

یکی از این مسائل مشخص نبودن مالک خودروسازی است. الان سازمان گسترش که همان دولت باشد حدود 18 درصد سهام ایران خودرو را داشت ولی خودروسازها سود این سهام را هم به موقع به سازمان گسترش نمیداد و باید با فشار این سهام گرفته میشد. دولت تنها می تواند مدیرعامل تعیین کند ولی مگر دولت می تواند به خاطر یک نقص مدیرعامل را عوض کند؟ دولت یک حق انتخاب دارد و نمی تواند به خاطر هر نقصی در خودرو مدیرعامل را عوض کند زیرا این کار فایده ای ندارد.

مثلا در قطعه سازی ما، ما قطعه سازی های کوچک داریم و یک نوع انحصاری در بازار قطعه سازی ما وجود دارد. خودروساز از جهتی حق دارد از طرفی حق دارد سه چهار قطعه ساز دارد که معطل نماند از طرفی قطعه ساز مقیاس کوچکی دارد و نمی تواند رقابتی کار کند و شما می بینید که خودروساز 8 ماه بدهی قطعه ساز را نمی دهد و کماکان با آن کار می کند، حال این چه راه حلی دارد؟

راه حل کلی چیست؟ صرفا با واگذاری مالکیت هیچ اتفاقی نخواهد افتاد. شما فرض کنید کارخانه ای دارید که تجهیزات، نیروی انسانی، نقدینگی و بازار مناسبی ندارد. حال باواگذاری و انتخاب مدیرعامل توسط خود کارمندان اتفاق مناسبی نخواهد افتاد. البته قطعا باید تکلیف مالکیت خودرو مشخص شود ولی تنها با مشخص شدن مالکیت اتفاق خاصی نمی افتد. مجموعه ای از سیاست ها و تدابیری که مفصل در کتاب برنامه راهبردی صنعت به آن پرداخته شده و فرصت توضیح نیست می تواند موثر باشد، از جمله بحث حاکمیت شرکتی به طریق صحیح.

نباید به بهانه ی مقیاس تولید انحصار ایجاد کنیم

باید مقیاس تولید بالا باشد ولی باید بوسیله صادرات و ورادات رقابت ایجاد کرد و خودرو را نباید محدود به مرزهای داخلی کرد زیرا ما تنها برای کشور خودرو نمی سازیم بلکه برای منطقه و دنیا خودرو می سازیم لذا باید جهانی فکر کنیم و تیراژ تولید را در ظرف جهانی ببینیم یعنی باید تیراژ تولید در حد منطقه و جهانی باشد.

میرخانی: برای تیراژ بالای تولید محتاج انحصاریم

فساد و رانت و تحمیل گری و دخالت دیگران در مدیریت دولتی شکل می گیرد و در صورت خصوصی بودن کارآیی بالا می رود و بازدهی بیشتر می شود. مدیریت دولتی، خصوصی نبودن و اقتصادی نبودن مقیاس تولید از مشکلات اصلی خودروسازی است. تیراژ تولید پایین است و تعداد خودروسازی در کشور ما بسیار زیاد است و لذا تیراژ تولید پایین است.

مهندس میرخانی

قیمت گذاری در حاشیه بازار راه حل سوداگری بازار خودرو

صنعت خودرو گاو شیرده دولت است و فقط این گاو را می دوشند و به آن علف نمی دهند. دولت از ما هیچ حمایتی نکرده است فقط دخالت و تحمیل بوده است.

تعرفه ها بالا بود که ما هم با آن مخالف بودیم و نشستیم جدول درست کردیم که سالی 5 درصد بیاید پایین.

در خودرسازی دولتی تفاوت قیمت بین قیمت کارخانه و قیمت بازار وجود دارد منتهی سود این تفاوت قیمت عاید دلال می شود. قیمت کارخانه و قیمت بازار باید نزدیک باشد تا دلالی ایجاد نشود. و باید قیمت 5 درصد زیر قیمت بازار باشد. تا سرمایه های سرگردان و تقاضاهای کاذب به این سمت نیاید و خودرو به یک کالای سرمایه ای تبدیل نشود و موجب دلالی و سودهای ناشی از دلالی شود. تنها راه حل این است که قیمت در حاشیه ی بازار باشد.

تلگر

چهره‌

۲ دیدگاه
  1. مسعود :

    حکایت صنعت خودرو ما حکایت گوساله‌ای است که بر بالای پشت بام گذاشته ایم و الان برای خود گاوی شده است و کسی نمی‌توان آن را پایین آورد.
    از ماست که برماست

  2. ايرج يوسفي نيا :

    با سلام به مخاطب محترم تقاضا دارم در صورت امكان و ارتباط موضوع نقش مخرب فصل 98 مقررات صادرات واردات را در از بين بردن توان ساخت داخل قطعه سازهاي خودرو را مد نظر قرار دهند خلاصه مطلب اينستكه بر خلاف اسمي كه روي اين فصل گذاشته اند وتجربه يكدهه اجراي اين فصل نيز نشان ميدهد روز به روز وضع قطعه سازها خرابتر ميشود همان طور كه ميدانيد86در صد ارزش خودرو در واحدهاي قطعه ساز ايجاد ميشودولي اين فصل نود هشت نتيجه ساخت داخل نمودن را به خودرو ساز ميدهد كه 14 درصد سهم دارد و با توجه به بوروكراسي فاسد اداري ارز خودروسازيها را هم ميدهند به دو شركت ساپكو
    و سازه گستر كه به كمك دلارهاي نفتي و تخفيف فصل 98 بكوبد بر سر قطعه ساز كه من هم ارز ارزان دارم هم تخفيف گمركي فصل 98 واگر ميخواهي بايد كمتر از نرخ قطعه بنجل چيني و تعرفه ترجيحي قرارداد ببندي و گرنه راحت ميروم و از خارج ميخرم و پورسانت هم تو جيبم ميرودهمه قطعه سازها از عملكرد اين فصل ناراضي اند به استثنا البته انجمن به اصطلاح خودرو و قطعات كه با باندهاي پشت پرده اين صنعت شريكند و اعضا هم تا كنون نتوانسته اند شر اين دو دبير خائن به منافع اين صنعت را از صدارتشان بر كنار نمايند.ختم كلام اينكه اين فصل من در اوردي دارد به اسم حمايت از صنعت
    خودروتيشه به ريشه قطعه ساز هاي خودرو ميزند و وزارت صنعت هم بدليل وابستگي مديران ارشدش به هيات مديره ايرانخودرو هيچگاه به فكر تصحيح اين روند نخواهند بود. ضمنا محاسبه ميزان ساخت داخل هم دو متولي دارد به نام مهندسين مشاور خودرو كه نيمه دولتي و سهامدارش سايپا است و ان ديگري شركتي است به نام مديريت پويا كه مدير و پرسنلش و اعضايش كلا يك نفراست كه از مهندسين مشاور اخراج و راسا شركت زده و انچه مشاور خودرو انجام ندهد اين شركت با چند ميليون گزارش كذب ساخت داخل ارائه ميكند و كسي نيست كه به صحت و سقم اين گزارشها كه سالانه ميلياردها تومن از
    بودجه دولت را حيف و ميل ميكند نظارت كند موفق باشيد

دیدگاه تازه‌ای بنویسید: